在我那边的72弯刀上<大约4年前,我买了台Delco稳压器,需要进行一些调整才能获得良好的充电电压。我设置好了,没有回头。它是2线圈类型。我唯一的问题是,如果我尝试短暂停留。发动机舱会加热,然后磁场将不会接触并建立充电状态。它会一直保持这种状态,直到我停下来,冷静下来然后重新启动。

我知道Wells VR715是最好的选择,但是有人知道为什么会这样吗?我缺少一些调整,可以帮助避免因不给电池充电而使热启动吗?

我怀疑热量会引起电路电阻的变化,该电路会打开调节充电电压的继电器。您可能必须稍微降低调整设置,以补偿由于热量引起的变化。

我会在早上调查。

他们用内置的调节器制造一台可替代电线的交流发电机……

得拥有正确的外观。看起来还有很多其他事情。

检查励磁电枢气隙是否符合规格。使用正确的塞尺,弯曲向上的限位卡舌,直到将塞子拉出为止。如果您已解决问题,则可以通过折弯标签的数量来判断。

希望这可以帮助。

您做了多少“调整”? Duralast VR-715可能是无需调整的固态单元。我建议您拆下交流发电机,并对其进行台架测试,并在需要时进行更换,否则,最好用固态模型更换调节器,并希望达到最佳效果。

我必须稍微调节调节器线圈,以使充电电压更高。在开始之前检查过交流发电机,并且没有问题。

@Reseacher,我在哪里可以找到该规范?

我记得,现场继电器的接入电压并不重要,只要它在冷或热时都接通,并在停机时掉电即可。您可以减小电枢气隙或弯曲落差弹簧片(如果有)以降低吸合电压。我会尝试先减小铁芯电枢气隙,以保持弹簧压力,以确保在停机时断开线圈电源时,电枢掉线。如果磁铁结构的铁质部分中残留有少量剩磁,则要确保脱落。磁芯电枢气隙可能有规格,但并不严格要求,只要触点按预期方式闭合和断开即可。

如果我没记错的话,是否因为电场始终打开约1Amp而不能打开电池放电?

Quote:“如果我没记错的话,如果由于电场始终打开约1Amp的情况而无法打开电池放电吗?” Unquote

是的,电池放电了,但是我记得,交流发电机的旋转磁场电流约为3安培。设置电压调节级别时,至少要驱动10分钟,以使系统有机会在电压和温度方面达到平衡。

12年9月11日添加了更正:我回忆起的励磁电流为3安培,处于静止状态。之后,当交流发电机磁场(转子)旋转且电池充满电且用电量很少时,由于励磁电流被振动电压调节器触点组中断,励磁电流可能会逐渐减小到1安培。

我得到的信息是电枢间隙应为0.015英寸,点间隙应为0.030英寸。吸合电压应在6.3至8.3伏之间。通过在端子之间放置可变电压源来确定 #2 接地并升高电压,直到继电器插入。或者,您可以使用12伏汽车和连接到端子的50欧姆变阻器 #2 然后将变阻器调低,直到继电器闭合,然后读取 #2。您可以通过弯曲“脚后跟磁腿”来设置电压。

另一个值得关注的项目如下。有一条10欧姆16.5瓦电阻分流线,它是将充电警告灯分流的线束的一部分。点火开关为该电线和充电警告灯供电。这两条路径提供了启动磁场电流。一旦交流发电机在定子中产生交流电,励磁继电器就被拉紧,励磁调节器现在直接连接到电池电压,分流电阻线和警告灯。如果定子停止产生适当的电压,并且点火开关位于“ on”位置,则现场继电器将下降并且警告灯将“ on”。否则,将切断励磁电路路径。如果上述电阻线断开或已改变值,警告灯将无法通过足够的电流以使定子交流电压升高到足以闭合励磁继电器的程度。当绕组冷时而不是绕组热时,继电器可能会从警告灯汲取电流而闭合。

快速检查电阻线是将点火开关“打开”,发动机“关闭”,并测量端子上的电压 #4。如果只能看到最小的电压,则电阻线断开。也要意识到来自终端的电流 #4 必须穿过调压触点,电刷和励磁绕组,因此请确保触点干净并且电路的其余部分为低电阻。

希望这可以帮助。

@研究员 这是很好的信息。点间隙=现场继电器,电枢=调节侧继电器?昨晚我检查了现场继电器的间隙,它是0.060英寸。我将其任意更改为0.040英寸,因为我还没有读过它,而2/3增量设定点至少有望使我得到一些不同的响应……
接线是新的M &为所有零件加工厂提供线束的H线。这并不是说我的电线中有正确的电阻元件,但是我也不用处理40年前的电线。电路中的所有触点都干净。此外,调节器的安装位置为裸露金属,从调节器外壳到乘客头部后部之间有一条接地带,该接地带也去除了油漆以便接触。

昨晚我没有开车去兜风。我只是把所有东西都放回原处,就是随着差距的改变。听起来我可能仍然对这些信息持开放态度,但是如果要检查性能是否有所变化,这将是一个简单的测试。骑车之前,我将检查引脚4上的电压。
感谢您提供此信息。

所指的电枢间隙是励磁继电器绕组的电枢极与在同一继电器上下拉的磁性件之间的距离。我所参考的书没有指定设置差距的步骤。我以为检查可能会使零件弯曲而感到困惑。

我怀疑将励磁点间隙缩小到0.030会使电枢间隙达到规格。我怀疑您通过重置为0.040找到了问题。

顺便说一句,在对继电器进行检查时,您能看到他们说“弯曲磁脚跟”时在说什么吗。图片显示了一个工具,该工具位于与尖端相对的金属片上。

关于线束,电阻元件可能是后装配安装件。它很可能特定于该模型上可用的每个RPO交流发电机。顺便说一句,它通过压接连接器连接,即不允许焊接。

感谢您的反馈。

我已经读到脚后跟的某处弯曲,但是我发现分叉臂的静态侧很容易移动,这就是我移动的原因。至于电阻丝,我只是不确定将其添加到哪里。该线束在所有连接中均已完成,当我将汽车放回原处时,我不记得底盘组装手册中有关它的任何细节。

这个周末我有一些事情要做,应该可以让这辆旧车开着。我在另一辆外部调节器汽车上做了很多工作,发现在您最不希望的时候,它会随意粘住该领域,然后当您回到它时,就耗尽电池电量。再次感谢您提供此信息。

我昨晚终于开了车。直到现在更高的RPM为止,Field似乎都没有引入,并且不会保持空闲状态。我在这里没有再提到Reseacher的评论,但是确实从壁橱中拆下了一些Chilton的旧手册,发现规格为0.030英寸点隙和0.015英寸气隙。仅当在点接触时测量气隙时,才有意义。因为我认为,如果在点打开时使空气间隙为0.015英寸,我认为这将使点保持打开状态。曾经。
该规范还讨论了上面所说的Reseacher的闭合电压,因此我今天将在工作台上进行检查以确保其正确闭合。弯曲点侧不是正确的方法,因为我认为它会使气/电枢间隙过大。今天下午当我有一些长凳供应的时候,我会知道更多。要调整间隙,只需弯曲线圈后方的接片是更好的运动,并且很容易控制该运动。

有趣的事情Chilton的72-79手册说,Olds没有使用外部调节器,但是在故障排除中有一个更好的部分。 6x-71手册显示了实际间隙的规格。一个问题需要两本书是不好的。

那里有些螺丝钉。一旦关闭这些点,现场电源电压应为B +,即分流指示灯并将其“关闭”。在闭合现场继电器的情况下,它应保持闩锁状态,直到定子AC降到继电器保持电压以下。现场继电器触点之间可能会有压降,或者调节器点是欧姆性的。某种程度上限制了磁场,无法获得所需的电流来保持定子电压升高。

我今天下班之前测试了它。我必须稍微弯曲脚后跟,然后退回对脚尖所做的更改。我将其以6.4V的电压关闭(捕捉)并释放约3.5V的电压。我还查看了调节器端,发现​​它在使用真正的直流电源时测量得很高。我应该不理会这个。今晚我把它放回车上,不得不立即将下部的弹簧座弯曲得更低(提供更大的张力),以使充电电压更高。我去兜风了。我认为现在充电效果更好,但CIG打火机电压表在行驶时失去了接触。我断开了Cig插座的电源,并用砂纸清洁了。明天晚上我会联系一下是否可以更好。如果没有,我将在上面扔一个数字虚拟机,以备下次使用保险丝时使用。

你们知道我住在这些车上,你们正在把我弄糊涂了。获取一个停留表和一个定时灯,更换聚光镜和点,并进行适当设置。

Bar-您正在考虑的是装有冷凝器和积分器的旧车上的分配器。在过去的日子里,汽车配备了机电式稳压器。这些具有电磁体(两个用于发电机组,三个用于发电机组)。这些电磁体打开和关闭触点,以控制发电机或交流发电机的电压和安培数。
令我惊讶的是,1972年的Oldsmobile使用了这种类型的调节器。我的1965年漫步者有一个固态调节器,位于交流发电机外部。我记得最好,该调节器是由摩托罗拉制造的。